TurboSpec

Testowanie zaworu N75

Przechodzenie samochodu w tryb awaryjny w trakcie przyśpieszania może sygnalizować problem z turbosprężarką lub zaworem N75 sterującym turbosprężarką.

Przejściu w tryb awaryny przeważnie towarzyszą następujące błędy zapamiętane w sterowniku silnika (komputerze):

17965 - Charge Pressure Control: Positive Deviation (Sterowanie ciśnieniem doładowania: Odchylenie (wartości))

P1557 - 35-10 - - - Intermittent (okresowo lub sporadycznie) 

 

Powyższe błędy sygnalizują problem związany z przeładowywaniem turbosprężarki. Przedładowanie turbosprężarki sygnalizuje zazwyczaj problem związany z układem regulacją ciśnienia doładowania. W skład układu wchodzi zazwyczaj: pompa próżniowa wytwarzająca podciśnienie, zawór regulujący podciśnienie N75, siłownik turbosprężarki (tzw. grucha), zmienna geometria VNT zawarta w turbosprężarce (łopatki spięte pierścieniem kierujące w sposób precyzyjny strumień spalin na koło turbiny).

Występowanie błędu związanego z przeładowywaniem może świadczyć o problemie w układzie sterowania doładowaniem:

- niewłaściwej kalibracji łopatek zmiennej geometrii VNT w procesie naprawy turbosprężarki (jeśli warsztat regenerujący nie posiada odpowiedniego sprzętu komputerowego do nastaw zmiennej geometrii)

- zatarciu łopatek zmiennej geometrii

 

Sterownik silnika mierzy w sposób ciągły ciśnienie doładowania (Actual MAP) przy danym obciążeniu silnika i porównuje je z wartościami wymaganymi (Specified Map).

goodmap 

Jeśli ciśnienie aktualne (Actual Map) jest znacznie większe od wymaganego (Specified Map) świadczy to o przeładowywaniu turbosprężarki w wyniku niesprawności w układzie sterowania doladowaniem. Aby właściwie rozpoznać usterkę w tym układzie warto zapoznać się z jego budową.

 

 

tdi_cisnienie

Schemat blokowy typowego układu sterowania turbosprężarką

 

 

Niektóre samochody z grupy VW posiadają wbudowany zawór N75 w tzw. zestaw zaworów.

6Q0906625E

N75_BXE

 

 

P1 - wyjście z pompy podciśnienia w pompie tandem (podwójnej - paliwa i podciśnienia)

P2 - zawór EGR

P3 - zawór włączający chłodnicę spalin

P4 - obudowa filtra powietrza

P5 - akumulator podciśnienia

P6 - siłownik turbosprężarki (grucha ze sztangą  przy turbosprężarce)

 

Aby  wstępnie potwierdzić usterkę związaną z układem sterowania zmienną geometrią lub samym mechanizmem zmiennej geometrii zawartym w obudowie turbosprężarki i będącym jej integralną częścią należy uruchomić procedurę diagnostyczną elementu  wykonawczego jakim jest zawór N75.

Poniższe zrzuty z ekranu pokazują w kolejne etapy uruchomienia takiej procedury diagnostycznej z wykorzystaniem programu VCDS (Vag-Com) 

 

Main

Wybieramy opcję Select

 

 

select

Wybieramy opcję Engine

 

 

Engine

Wybieramy opcję Output Tests

 

 

sot1

Wybieramy opcję Selective Output Tests. Niektóre sterowniki nie pozwalają na uruchomienie opcij Selective Output Tests. W takim przypadku możemy uruchomić opcję Sequential Output Tests, która umożliwa diagnozowanie także innych elementów wykonawczych silnika takich jak: N18 EGR, N75 zawór regulacji ciśnienia doładowania,  N345 zawór przełączający chłodnicy recyrkulacji spalin -, V157 silnik klapy gaszącej  itp. 

 

 

sot2

Wybieramy opcję Boost Pressure Control Solenoid Valve (N75)  - Test zaworu N75

sot3

Naciskamy przycisk Start, który inicjalizuje test zaworu N75.

 

Po uruchomieniu testu zaworu powinniśmy zauważyć ruchy cięgna siłownika turbosprężarki poruszającego dźwignią. Siłownik w sposób ciągły bez przeskoków powinien regulować położeniem dźwignii. Należy zwrócić uwagę czy siłownik jest w stanie oprzeć dzwignię o zderzak, oraz czy dźwignia wraca samoistnie do swego początkowego położenia.  

DSC02790

 

Jeżeli siłownik turbosprężarki  zacina się, porusza się skokowo lub w nie pełnym zakresie należy wykonać dodatkowe testy diagnostyczne z wykorzystaniem wakunometru (manometr, który mierzy podciśnienie).

wakuometr-podcisnienia-59075

W miejsce siłownika turbosprężarki podłączamy wakunometr i uruchamiamy procedurę diagnostyczną zaworu N75.  W trakcie trwania procedury diagnostycznej powinniśmy obserwować na wakunometrze zmiany podciśnienia w zakresie od 0 do 0.6 bara (w zależności od modelu pojazdu, może występować inny zakres).

Jeśli zmiana następuje płynnie i w całym zakresie, świadczy to o dobrej kondycji zaworu N75 oraz układu podciśnienia.  

W takim przypadku gdy mamy do czynienia ze sprawnym zaworem N75 oraz zacinającą się (nie działająca  w pełnym zakresie) dźwignią  zmiennej geometrii, mamy postawioną diagnozę i oddajemy turbosprężarkę do naprawy.   

 

Jeżeli natomiast podczas uruchomionej procedury diagnostycznej wakunometr wskazuje cały czas 0 lub zmiana podciśnienia występuje gwałtownie i skokowo, świadczyć to może o usterce zaworu N75. 

Aby potwierdzić i upewnić się, że zawór jest uszkodzony, należy zbadać dodatkowo wakunometrem podciśnienie na wężyku doprowadzającym  podciśnienie do zaworu N75 (tj. podciśnienie po).  Podciśnienie powinno wynosić ok 0.9 Bara.  

 

Ciekawe przypadki:

Spotykane są przypadki usterki zaworu N75 oraz turbosprężarki jednocześnie. Przy przeładowniu turbosprężarka jest mocno obiążona co nie wpływa korzystnie na jej trwałość. Teoretycznie gdy sterownik wykryje przeładowanie samochód przechodzi w tryb awaryjny i nie możliwe jest przekręcenie turbosprężarki. 

Z namysłem użyłem słowa teoretycznie. Znane są przypadki osób, które znalazły obejście trybu awaryjnego samochodu.  Sposób działania jest prosty. W trakcie jazdy gdy samochód wejdzie w tryb awaryjny, kierowca wyłącza i włącza zapłon i problem z trybem awaryjnym znika na jakiś czas. Niektórzy pernamentie wykorzystują powyższy sposób co w nasępstwie prowadzi do usterki turbosprężarki.

 

Seat Ibiza rok produckji 1999, silnik 1.9 90KM.  Zawór N75 zawiesił się w pozycji gdzie turbosprężarka wytwarza ciśnienie 0,35 Bar  większe od wymaganego.  Samochód wchodzi w tryb awaryjny dopiero przy ciśnieniu 0,45 Bar większym od wymaganego. Samochód przez długi czas jeździł z wyżej wymienionym problemem, aż doszło do usterki turbosprężarki.  

 

Uwaga:

Powyższy opis dotyczy samochodów z grupy VW gdzie do sterowania pracą turbosprężarki wykorzystywane jest podciśnienie. Model sterowania doładowaniem turbosprężarki wykorzystywany jest także przez innych producentow samochodów.